ŞEHİR BÜYÜYOR, HAYAT DARALIYOR

İnşaat Rantı, Plansız Yapılaşma ve Trafikte Kaybolan Ömürler

İstanbul'da artık bir yerden bir yere gitmek, başlı başına bir mesele hâline geldi. İnsanlar evlerinden çıkarken yalnızca gidecekleri mesafeyi değil, trafikte kaybedecekleri zamanı da hesaplamak zorunda. On beş kilometrelik bir yolculuğun ne kadar süreceğini kestirmek bazen mümkün olmuyor. Şehrin bir ucundan diğerine gitmek ise neredeyse ciddi bir seyahate dönüşmüş durumda.

Peki İstanbul'u bu hâle getiren yalnızca araç sayısındaki artış mı? Yoksa yıllardır devam eden plansız yapılaşmanın, nüfus yoğunluğunu hesaba katmayan imar kararlarının ve inşaat merkezli büyüme anlayışının da bunda önemli bir payı var mı?

Bence artık bu soruları açıkça tartışmanın zamanı geldi.

Çünkü bir şehir yalnızca binalardan ibaret değildir. Şehir, o binaların arasında yaşamak zorunda olan insanların hayatıdır.

Önce Bina, Sonra Altyapı mı?

Ülkemizde inşaat sektörü uzun yıllardır ekonomik büyümenin önemli unsurlarından biri olarak görülüyor. Elbette konut ihtiyacının karşılanması, eski yapıların yenilenmesi ve depreme dayanıklı binaların inşa edilmesi gereklidir. İnşaat sektörü istihdam da sağlar, birçok yan sanayi kolunu da harekete geçirir.

Ancak problem, inşaatın bir ihtiyaç olmaktan çıkıp başlı başına bir rant aracına dönüşmesiyle başlıyor.

Bir bölgede birkaç katlı yapıların yerine yüksek apartmanlar veya büyük siteler inşa edildiğini düşünelim. Eskiden yüz ailenin yaşadığı bir alanda artık beş yüz aile yaşayabiliyor. Kâğıt üzerinde konut sayısı artıyor, gayrimenkul değeri yükseliyor, yatırımcı kazanıyor.

Peki aynı oranda yollar genişliyor mu? Yeni okullar, sağlık merkezleri, otoparklar ve yeşil alanlar yapılıyor mu? Su, kanalizasyon ve elektrik altyapısı artan nüfusun ihtiyaçlarını karşılayabilecek şekilde geliştiriliyor mu?

En önemlisi, bu yeni nüfusun sabah işe, akşam evine nasıl ulaşacağı önceden hesaplanıyor mu?

İşte şehircilikte asıl sorulması gereken sorular bunlar.

Bir binanın statik hesaplarını yapmak, onun bulunduğu şehir üzerindeki bütün etkilerini hesaplamak anlamına gelmez. Bina sağlam olabilir; fakat çevresindeki yollar, otoparklar ve toplu taşıma sistemi artan nüfus yükünü kaldıramıyorsa orada sağlıklı bir şehirleşmeden söz edemeyiz.

Bir binaya ruhsat vermek, yalnızca o binanın yapılmasına izin vermek değildir; aynı zamanda şehrin geleceğine ilişkin bir karar almaktır.

Ruhsat Verilirken Şehrin Taşıma Kapasitesi Hesaplanıyor mu?

Türkiye'de imar mevzuatı, şehirlerin plansız biçimde büyümesini öngören bir sistem değildir. Aksine imar planlarının hazırlanmasında nüfus yoğunluğu, ulaşım, sosyal donanımlar ve teknik altyapı gibi unsurların değerlendirilmesi gerekir.

Demek ki mesele yalnızca mevzuat eksikliği değildir. Asıl sorgulanması gereken, bu ilkelerin uygulamada ne ölçüde gözetildiğidir.

Peki uygulamada ne oluyor?

Bir bölgenin nüfus yoğunluğu artırılırken ulaşım altyapısının geleceği yeterince değerlendiriliyor mu? Mevcut yolların kapasitesi, toplu taşıma imkânları ve otopark ihtiyacı hesaplanıyor mu? Yoksa yeni yapılaşmanın ortaya çıkardığı problemler, binalar tamamlandıktan sonra mı çözülmeye çalışılıyor?

Özellikle imar planı değişiklikleriyle yapılaşma yoğunluğunun artırıldığı yerlerde bu sorular daha da önem kazanıyor.

Elbette burada sorumluluğu yalnızca ilçe belediyelerine yüklemek doğru olmaz. Büyükşehir belediyelerinin üst ölçekli planlama ve ulaşım görevleri, ilçe belediyelerinin uygulama ve ruhsat yetkileri, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığının planlama, düzenleme, denetim ve mevzuatla kendisine verilen özel yetkileri birlikte değerlendirilmelidir.

Yetki farklı kurumlara dağılmış olabilir. Fakat vatandaş açısından sonuç değişmiyor.

Şehir büyürken hayat zorlaşıyorsa, bu büyümenin nasıl yönetildiğini sorgulamak gerekir.

Trafikte Kaybolan Yalnızca Zaman Değil

İstanbul'daki trafik yoğunluğunun boyutunu rakamlar da gösteriyor. TomTom'un 2025 verilerine göre, yoğun saatlerde düzenli araç kullanan bir sürücünün trafik sıkışıklığı sebebiyle bir yılda kaybettiği ilave süre yaklaşık 112 saate ulaşıyor. Bu, sekiz saatlik çalışma günü üzerinden hesaplandığında tam 14 iş günü demek. Başka bir ifadeyle, İstanbul'da yaşayan bir insan yalnızca trafik sıkışıklığı yüzünden yılda yaklaşık üç çalışma haftasına karşılık gelen zamanını yollarda kaybediyor.

Üstelik mesele birkaç saat geç kalmaktan ibaret de değil.

Trafikte geçirilen uzun süreler daha fazla yakıt ve enerji tüketimi, araç yıpranması, teslimat gecikmeleri, iş gücü kaybı ve hava kirliliği anlamına geliyor. Bir iş insanının gün içerisinde yapabileceği görüşme sayısı azalıyor. Bir çalışan ailesine daha geç ulaşıyor. Bir öğrenci dersine yorgun başlıyor.

Bütün bunların şehir ekonomisine yansıyan bir bedeli var.

Ancak kaybın tamamı para ile ölçülemiyor.

Bir dostum Beylikdüzü tarafında müstakil bir evde yaşamayı planlıyordu. Bahçesi olan, daha sakin bir hayat sürebileceği bir ev... Fakat şehir merkeziyle Beylikdüzü arasındaki ulaşım şartlarını düşündüğünde bu kararından vazgeçti.

Düşünün; bir insan yaşamak istediği evi, satın alma imkânı bulunmasına rağmen trafik yüzünden tercih edemiyor.

Bu örnek, şehirleşme meselesinin yalnızca yollarla ve binalarla ilgili olmadığını gösteriyor. Plansız büyüme insanların nerede yaşayacağını, nerede çalışacağını, ailesine ne kadar zaman ayıracağını, hatta hangi hayallerinden vazgeçeceğini bile etkileyebiliyor.

Bir şehirde ulaşım imkânları, insanların hayat tercihlerini sınırlamaya başlamışsa mesele artık yalnızca trafik meselesi değildir.

Rant Kimin, Bedel Kimin?

Meselenin en düşündürücü tarafı ise burada ortaya çıkıyor.

Bir arsaya daha fazla inşaat hakkı tanındığında ekonomik kazanç çoğu zaman belirli kişiler veya kuruluşlar arasında paylaşılır. Fakat artan nüfusun getirdiği trafik, altyapı ihtiyacı ve çevresel yük bütün şehir tarafından taşınır.

Yani kazanç belirli ellerde toplanırken maliyet toplumun geneline yayılıyor.

Elbette her imar artışı yanlış değildir. Şehirler büyür, ihtiyaçlar değişir, yeni konut alanları açılır. Fakat bu kararların kamu yararı, altyapı kapasitesi ve ulaşım planlamasıyla birlikte değerlendirilmesi gerekir.

Üstelik çözüm yalnızca daha fazla yol yapmak da değildir. Toplu taşımanın güçlendirilmesi, iş ve yaşam alanlarının dengeli dağıtılması, yaya erişiminin iyileştirilmesi ve yeni yapılaşmanın ulaşım yatırımlarıyla eş zamanlı yürütülmesi gerekir.

Belediyeler ve Bakanlık, kendi yetki alanları içinde alınan imar kararlarının gerekçelerini ve altyapı üzerindeki etkilerini kamuoyuna açık biçimde ortaya koymalıdır. Çünkü özellikle yoğunluk artırıcı plan değişikliklerinde ulaşım ve altyapı değerlendirmelerinin şeffaflığı, toplumsal güven açısından önemlidir.

Öte yandan şehircilik yalnızca bugünün yatırım hesabıyla yürütülemez. Bugün verilen yanlış bir imar kararının bedelini gelecek nesiller de öder.

Artık şehirlerimizin başarısını yalnızca yapılan konut sayısıyla, yükselen gökdelenlerle veya artan gayrimenkul değerleriyle ölçmekten vazgeçmeliyiz.

Bir şehrin başarısı, insanların işlerine ne kadar kolay ulaşabildiğiyle, çocukların güvenle okula gidebilmesiyle, ailelerin birlikte geçirebildiği zamanla ve gündelik hayatın ne kadar yaşanabilir olduğuyla da ölçülmelidir.

Unutmayalım:

Binaları yükseltmek şehri büyütebilir; fakat iyi planlanmamış bir büyüme, insanların hayatını daraltır. Biz şehirleri insanlar yaşasın diye mi büyütüyoruz, yoksa insanlar inşaatların arasında yaşamaya mecbur kalsın diye mi?